Fluggesellschaften: Die Aussichten für Fluggesellschaften verbessern sich nach dem Schock der Pandemie weiter, aber die Nachfrage stagniert im Jahr 2025. Im Jahr 2024 stieg das weltweite Fluggastaufkommen um +10,6 % gegenüber dem Vorjahr, angetrieben durch eine starke Nachfrage in Schlüsselregionen und ein robustes Wachstum in Schwellenländern. Dies zeigt, dass Reisen nicht mehr nur eine Option sind, sondern zu einem festen Bestandteil des Budgets der Menschen geworden sind. Fluggesellschaften in der APAC-Region und in Europa trugen am meisten zum branchenweiten Wachstum des Fluggastaufkommens bei und machten über 74 % des Nettoanstiegs der Passagierkilometer (RPK) für das Jahr aus. Dieses Wachstum wurde in erster Linie durch einen Anstieg des internationalen Verkehrs in beiden Regionen und durch eine deutliche Expansion in den größten Inlandsmärkten der APAC-Region getrieben, die als letzte Region die Pandemie überwunden hatte. Im Jahr 2024 stieg die gesamte Sitzplatzkapazität der Fluggesellschaften in der gesamten Branche, gemessen an den verfügbaren Sitzkilometern (ASK), um +8,8 %. Dieses Wachstum wurde durch den Anstieg der Passagiernachfrage übertroffen. Infolgedessen erreichte die Auslastung (PLF) im vergangenen Jahr einen Rekordwert von 83,5 %. Allerdings hat sich das weltweite Passagierwachstum im Jahr 2025 im Vergleich zu den nach der Pandemie beobachteten Spitzenwerten verlangsamt. Dies lässt sich durch mehrere Faktoren erklären, darunter die Abkühlung der Weltwirtschaft, die anhaltende Inflation in einigen Ländern, das geringere Vertrauen der Verbraucher angesichts wachsender wirtschaftlicher Sorgen sowie die geopolitischen und handelspolitischen Spannungen, die auch den Tourismus etwas beeinträchtigten. Auf der anderen Seite stieg die Luftfrachtnachfrage, gemessen in Frachttonnenkilometern (CTK), im Jahr 2024 um +11,3 % und erreichte damit einen historischen Höchststand. Der Anstieg der Luftfrachtnachfrage erstreckte sich über alle Regionen. Allerdings verlangsamte sich das monatliche Wachstum im Laufe des Jahres und ging von zweistelligen auf einstellige Werte zurück. Die APAC-Region führte die Luftfrachtnachfrage mit einem Anstieg der CTK um +14,6 % an, dicht gefolgt vom Nahen Osten mit +13 % und Lateinamerika mit +12,8 %. Nordamerika verzeichnete mit +6,5 % im Jahresvergleich ein moderateres Wachstum der CTK. Wie der Passagierverkehr verzeichnet auch die Luftfracht im Jahr 2025 ein moderateres Wachstum.
Vier Faktoren werden die Margen der Fluggesellschaften kurzfristig weiterhin bedrohen: 1) höhere Löhne, da das Personal, von Piloten bis hin zu Fluglotsen, durch Streiks mehr Verhandlungsmacht hat; 2) höhere Preise für Flugbenzin als vor der Pandemie (die 30 % der Betriebskosten ausmachen) und strengere Anforderungen für die Einführung nachhaltiger Flugkraftstoffe, die noch teurer sind als herkömmliches Flugbenzin; 3) höhere Bodengebühren wie Flughafengebühren, die insbesondere in Europa teurer geworden sind, und 4) höhere Wartungskosten, da das Durchschnittsalter der Flotte weiter steigt und die Nachfrage nach After-Market-Dienstleistungen aufgrund der nach wie vor begrenzten Produktionskapazitäten für brandneue Flugzeuge weiter steigt. Tatsächlich enttäuschen die Auslieferungsraten für neue Flugzeuge den Markt weiterhin, da die Produktion durch den Mangel an Ersatzteilen gestört wird. Es wird erwartet, dass diese Probleme auch 2025 und darüber hinaus bestehen bleiben. Im Jahr 2024 wurden nur 1.266 Flugzeuge ausgeliefert, was einem Rückgang von 8,1 % gegenüber 2023 entspricht. Für 2025 wird weltweit mit der Auslieferung von 1.692 Flugzeugen gerechnet (der höchste Stand seit 2019). Dies liegt jedoch fast 26 % unter den ursprünglichen Schätzungen vor einem Jahr (es gab kontinuierlich Abwärtskorrekturen). Weltweit beliefen sich die branchenweiten Einnahmen im Jahr 2024 auf fast 970 Mrd. USD (+6,2 % im Jahresvergleich), während die Fluggesellschaften einen Nettogewinn von 32,4 Mrd. USD erzielten, bei einer durchschnittlichen EBIT-Marge von 6,4 %. Für 2025 erwarten wir angesichts der zuletzt beobachteten Abschwächung der Nachfrage nach Flugreisen nur ein Umsatzwachstum von +1,5 % gegenüber dem Vorjahr, wobei die Weltwirtschaft in diesem Jahr voraussichtlich nur um +2,5 % wachsen wird (nach +2,8 % im Jahr 2024).
Seeverkehr: Die Störfälle der letzten Jahre haben die Anfälligkeit des globalen Handels gegenüber maritimen Engpässen deutlich gemacht, darunter die anhaltende Krise im Roten Meer, die den Transit durch den Suezkanal behindert, die durch die schwere Dürre bedingten Einschränkungen am Panamakanal in den Jahren 2023 und 2024 sowie die jüngsten Spannungen im Iran, die den Verkehrsfluss in der Straße von Hormus verringern. Infolgedessen liegt der Containerschiffverkehr durch den Suezkanal im Jahr 2025 bislang um 76 % unter dem üblichen Niveau, ohne dass Anzeichen für eine Erholung zu erkennen sind. Umgekehrt liegt der Seeverkehr über das Kap der Guten Hoffnung (die Südspitze Südafrikas) immer noch um +268 % über dem Niveau von 2023. Diese Verlagerung hat aufgrund des erhöhten Kraftstoffverbrauchs, der längeren Transitzeiten und der höheren Versicherungsprämien zu steigenden Versandkosten beigetragen. Darüber hinaus hat die Umleitung zusätzlichen Druck auf die globalen Lieferketten ausgeübt und zur Entstehung alternativer Logistikstrategien geführt, darunter eine erhöhte Nachfrage nach Luftfracht und eine verstärkte Nutzung von Landtransportkorridoren. In einem zunehmend unsicheren geopolitischen Umfeld könnten andere maritime Engpässe stärker unter die Lupe genommen werden. So werden beispielsweise rund 30 % des weltweit auf dem Seeweg transportierten Öls durch die Straße von Hormus befördert, die derzeit ebenfalls blockiert ist, was den Ölhandel erschwert und die Ölversorgung großer Öl importierender Nationen wie China gefährdet. Außerdem werden 25 bis 30 % des weltweiten Handels über die Straße von Malakka abgewickelt, und schätzungsweise 40 % der weltweiten Containerschiffe passieren die Taiwanstraße – allesamt Gebiete, in denen die zunehmenden Spannungen neue Risiken für die Kontinuität der Lieferkette mit sich bringen könnten.
Die Versandmuster in den USA verschieben sich aufgrund der Unsicherheit in der Handelspolitik. In den gesamten USA verzeichnen kleinere und zweitrangige Häfen einen Rückgang des Handelsvolumens, da die Reedereien größeren Häfen wie Los Angeles (+15 % Anstieg des Umschlagvolumens seit dem „Liberation Day”) den Vorrang geben, um die Lieferungen vor Ablauf der Zollfristen im August zu beschleunigen. Diese Verlagerung hat zu einem Rückgang des Containerverkehrs und der Linienverkehrsdienste in Häfen wie Oakland, Jacksonville und New Orleans geführt. Dieser Anstieg in den großen Seehäfen an der Westküste spiegelt eher eine Vorverlegung als ein nachhaltiges Wachstum wider. Die Unsicherheit über die Handelspolitik der Trump-Regierung ist nach wie vor groß, und während einige Sektoren mit einem Anstieg der Lagerbestände rechnen, befinden sich andere noch immer in einer abwartenden Haltung.
Angesichts der anhaltenden geopolitischen Unsicherheit und Spekulationen über Zölle bleiben die Versandkosten, insbesondere für Container, volatil. Während die Durchschnittspreise (World Composite Container Index) seit dem „Liberation Day“ um +17 % gestiegen sind, sind sie seit Anfang 2025 um -32,8 % zurückgegangen und liegen derzeit (August 2025) bei etwa 2.517 USD pro 40-Fuß-Container (FEU), wobei Shanghai nach New York mit 4.210 USD pro FEU derzeit die teuerste Route ist.
Die globale Erwärmung wird weiterhin ein Risikofaktor für die Schifffahrtsindustrie sein. Während sich in einigen Gebieten die Dürren verschärfen (was die Durchfahrt von Schiffen erschwert, wie beispielsweise im Panamakanal und auf einigen schiffbaren Flüssen in Europa), kommt es in anderen Gebieten zu Überschwemmungen, die die Durchfahrt unter Brücken in der Nähe von Häfen verhindern oder einfach die Logistik bestimmter tief liegender Seehäfen stören.
Die Herausforderung der Ökologisierung einer alternden Flotte: Obwohl die Schifffahrt derzeit nur etwa 3 % der weltweiten Treibhausgasemissionen ausmacht, könnte dieser Anteil bis Mitte des Jahrhunderts auf 17 % steigen, wenn keine entschiedenen Maßnahmen ergriffen werden. Die Dekarbonisierung stellt sowohl eine große Herausforderung als auch eine Marktchance dar, da Unternehmen, die bei der Ökologisierung ihrer Flotte führend sind, von der steigenden Nachfrage nach sauberen Transportmitteln und den Vorteilen der CO2-Bepreisung profitieren werden. Derzeit haben 15 der 30 größten Reedereien der Welt Netto-Null-Ziele bis 2050 festgelegt, was zu einem anhaltenden Wachstum der Investitionsausgaben in diesem Sektor führt. Um die Klimaziele zu erreichen, sind jedoch nachhaltige Investitionen in Höhe von mindestens 23 Mrd. USD pro Jahr erforderlich. Gleichzeitig sieht sich die weltweite Flotte mit dem Problem der Überalterung konfrontiert, da das durchschnittliche Alter der Schiffe bei 22 Jahren liegt und sich damit der typischen Lebensdauer von 25 bis 30 Jahren nähert. Über die Hälfte der Flotte ist älter als 15 Jahre, und die am wenigsten entwickelten Länder (und kleinen Inseln) besitzen in der Regel die ältesten Schiffe, verfügen jedoch nicht über die notwendigen Ressourcen, um ihre Bemühungen um mehr Umweltfreundlichkeit zu beschleunigen.
Schiene: Europa verfügt dank seiner kompakten Geografie, des nahtlosen grenzüberschreitenden Reiseverkehrs innerhalb des Schengen-Raums und jahrzehntelanger erheblicher öffentlicher Investitionen über eines der weltweit modernsten Schienennetze. Der Sektor, der traditionell von staatlichen Betreibern wie der SNCF (Frankreich), der Deutschen Bahn (Deutschland) und Trenitalia (Italien) dominiert wird, spielt seit langem eine zentrale Rolle in den nationalen Mobilitätsstrategien. Im Jahr 2021 hat die EU das vierte Eisenbahnpaket umgesetzt, einen wichtigen Schritt zur Liberalisierung des Fernverkehrsmärtes für Passagiere. Diese Reform ermöglicht es nun privaten und ausländischen Betreibern, mit den nationalen etablierten Unternehmen zu konkurrieren, mit dem Ziel, die Servicequalität, Innovation und Effizienz auf dem gesamten Kontinent zu steigern, wobei die regionale Nachfrage voraussichtlich weiter steigen wird, da die Menschen sich ihrer CO2-Bilanz zunehmend bewusst werden. Tatsächlich steht die Liberalisierung im Einklang mit den übergeordneten Klimazielen der EU, da die Eisenbahn zu den nachhaltigsten Verkehrsträgern gehört. Investitionen in Hochgeschwindigkeitskorridore und grenzüberschreitende Projekte wie Rail Baltica und das Transeuropäische Verkehrsnetz (TEN-T) zielen darauf ab, die Konnektivität zu verbessern und mehr Reisende vom Straßen- und Luftverkehr auf die Schiene zu verlagern.
Während Europa einen starken Schwerpunkt auf die Eisenbahn als Personenverkehrsmittel legt, sind auch andere große Volkswirtschaften wie die USA, China, Indien und Japan stark auf die Eisenbahn angewiesen, allerdings mit unterschiedlichen Prioritäten und Merkmalen. In den USA ist das Schienennetz überwiegend auf den Güterverkehr ausgerichtet. Es ist eines der größten und effizientesten Güterbahnsysteme der Welt und spielt eine wichtige Rolle beim Transport von Gütern über große Entfernungen. Der Personenverkehr hingegen bleibt auf wenige Korridore beschränkt, wie beispielsweise den von Amtrak bedienten Nordostkorridor. China hat sowohl in den Güter- als auch in den Hochgeschwindigkeits-Personenverkehr stark investiert. Das Land betreibt heute das weltweit größte Hochgeschwindigkeitsbahnnetz mit einer Länge von über 40.000 Kilometern und hat den Inlandsverkehr mit einem erschwinglichen, effizienten Service zwischen den großen Städten revolutioniert. Gleichzeitig unterstützen Chinas konventionelle Bahnstrecken weiterhin eines der weltweit verkehrsreichsten Güterverkehrssysteme. Indien, das über eines der ältesten und umfangreichsten Schienennetze der Welt verfügt, nutzt sein System in erster Linie für den Fernverkehr und den Transport wichtiger Güter. Die Indian Railways befördert täglich Millionen von Fahrgästen, obwohl es nach wie vor Herausforderungen in Bezug auf Modernisierung und Überlastung gibt. Japan ist bekannt für sein wegweisendes Hochgeschwindigkeitsbahnsystem (Shinkansen), das weltweit Maßstäbe für Pünktlichkeit, Sicherheit und Effizienz im Personenverkehr gesetzt hat. Während der Güterverkehr im japanischen Eisenbahnsektor eine eher untergeordnete Rolle spielt, hat das Land seit langem gezeigt, wie eine fortschrittliche Eisenbahninfrastruktur die Stadtentwicklung und die regionale Anbindung vorantreiben kann.
Straßen: Die globale Gesundheitskrise 2020–2022 hat die öffentlichen Investitionen in die Straßen- und Verkehrsinfrastruktur erheblich beeinträchtigt, insbesondere in Entwicklungsregionen wie Asien, Lateinamerika und Afrika. In diesen Regionen ist die unzureichende Infrastruktur seit langem ein strukturelles Hindernis für das Wachstum des Sektors, und die Pandemie hat wichtige Modernisierungen und Erweiterungen weiter verzögert. Der Mangel an nachhaltigen Investitionen in Straßen, Logistikkorridore und städtische Mobilitätssysteme schränkt weiterhin die Konnektivität, die regionale Integration und den Zugang zu Märkten ein. Im Gegensatz dazu nutzten die entwickelten Volkswirtschaften, insbesondere die USA und Europa, Infrastrukturausgaben als Instrument zur wirtschaftlichen Erholung während der Krise. Die Regierungen starteten oder beschleunigten groß angelegte Straßen- und Verkehrsprojekte mit dem Ziel, die Schaffung von Arbeitsplätzen anzukurbeln, die Wettbewerbsfähigkeit zu verbessern und den Übergang zu nachhaltigeren Mobilitätssystemen zu vollziehen. In Europa ist eine der wichtigsten Initiativen das TEN-V, ein strategisches Programm zur Verbesserung der grenzüberschreitenden Mobilität und zur Harmonisierung der Infrastrukturstandards in der gesamten EU. Das Netz soll 424 Großstädte mit hochleistungsfähigen Verkehrsverbindungen, darunter Straßen, Schienen und multimodale Knotenpunkte, verbinden und schreibt eine Mindestgeschwindigkeit von 160 km/h für den Personenverkehr auf den Kernkorridoren vor. Die vollständige Umsetzung ist für 2040 geplant, mit Zwischenzielen für 2030.
Für Intercity-Straßentransportunternehmen, insbesondere solche, die Busflotten verwalten, bietet die Umstellung auf Elektrifizierung sowohl Chancen als auch Herausforderungen. Europa ist derzeit die fortschrittlichste Region in Bezug auf Finanzierungsmechanismen, regulatorische Unterstützung und Anreize für die Dekarbonisierung von Flotten. Ein großes Hindernis bleibt jedoch bestehen: die unzureichende Bereitstellung von Ladeinfrastruktur. Um einen groß angelegten Übergang von Diesel- zu Elektrofahrzeugen zu ermöglichen, sind noch erhebliche Investitionen sowohl in Autobahn- als auch in städtische Ladenetze erforderlich. Weltweit hängen die Aussichten für den Straßenverkehr von einer Kombination aus öffentlicher Politik, privaten Investitionen und technologischer Bereitschaft ab. Während die fortgeschrittenen Volkswirtschaften stetig auf die Dekarbonisierung und die Integration digitaler Infrastruktur zusteuern, konzentrieren sich viele Schwellenländer weiterhin auf den grundlegenden Zugang zu Straßen, die Anbindung ländlicher Gebiete und die Sanierung alternder Netze.
